El Tranvía de Ayacucho le cuesta hoy a la ciudad 177.000 millones de pesos más de lo que el Metro de Medellín presupuestó cuando inició su ejecución a principios del 2014.
Eso significa que para culminarlo se requirió de un 35,4 por ciento más del total del proyecto que, en su momento, era de 500.000 millones de pesos.
Pero más que las adiciones –normales en obras de infraestructura–, en el proyecto en ejecución hay situaciones más delicadas que, desde ya, ponen en duda que su operación comercial se dé en el tiempo y condiciones establecidas en el cronograma trazado por empresa de transporte masivo del valle de Aburrá.
Una de ellas, y que será discutida en los próximos días en el Concejo de Medellín, es que los dos metrocables que se conectarán con la Miraflores, estación madre del tranvía, no tienen fecha de entrega. Esto por unas patologías estructurales de uno de los muros de la estación en construcción, precisamente la que integrará a los teleféricos con el resto del sistema metro.
Además, según el concejal Bernardo Alejandro Guerra, se inaugurará en septiembre, contrariando al acuerdo que se firmó en el 2012, que indicaba que las obras debían entregarse cuando se concluyeran, no “obras a medias. Solo porque hay elecciones unas semanas después”.
A la par que Guerra le pidió al alcalde Aníbal Gaviria abstenerse de inaugurarlo en esa fecha, se mostró preocupado por algunas firmas que habrían incidido en el retraso, entre ellas la que realizó el diseño de Miraflores. La otra es nada menos que Guinovart, filial de la cuestionada OHL, encargada de las vías.
Claudia Restrepo, gerente del Metro de Medellín, le respondió a EL TIEMPO sobre estos cuestionamientos y otros problemas.
¿Por qué este año no entregarán los cables que se integrarán al tranvía?
En la estación Miraflores, que es la de trasferencia a los cables, fallaron dos muros. Uno de ellos soportaba el edificio, entonces tocó hacer el diseño del muro y de la estación, que fue el proyecto que se terminó hace una semana y en el que estamos en el proceso para intervenirla.
Ya eso de paso, representa que no podremos operar el cable en diciembre (del 2015) como estaba previsto.
¿Cuánto le costará eso al Metro de Medellín?
Yo pagué, por diseños adicionales, un poco más de 200 millones de pesos. Parte de lo que va a hacer el peritaje es determinar todas las responsabilidades, porque yo tengo que demandar por el muro que tumbé, por la repetición de diseño, por las medidas operativas que tuve que tomar por mayor permanencia en obras.
Pero esos valores aún no los tengo determinados.
Esos estudios los está haciendo la firma Integral, la misma que supervisa los cables ¿por qué?
Integral está diseñando la solución para resolver todo con la inmediatez y no retrasar más la obra. Pero el peritaje, que es con lo que puedo entrar a demandar a los responsables, lo hará una universidad.
Ese peritaje, como ya lo dije, es lo que me va a determinar qué causó la falla y eso no lo puede hacer Integral, porque esa firma sería la supervisora de los cables pero, adicionalmente, estaría juzgando sobre la estación.
¿Cuándo entregarán los cables?
Aún no tenemos cronograma, creemos que en el primer trimestre del 2016, todo depende de los estudios que se hagan, los cuales espero contratar en máximo dos meses.
El alcalde Aníbal Gaviria quiere, por lo menos, cortar la cinta del tranvía, y que entre en operación el 30 de septiembre, ¿sí será?
No es ni siquiera porque el alcalde Gaviria lo quiera entregar –y obviamente lo quiere entregar–, es porque el cronograma de obra dice que el tranvía, sin cables, entrará en operación el 30 de septiembre. Pero desde el principio hemos dicho que será restringida.
¿Y eso qué significa?
Eso significa que funcionaría todo el tramo desde San Antonio hasta el oriente, pero cuando decimos que es restringida es porque no estará conectado con el sistema de Puesto Central de Mando.
Antes, el 15 de junio próximo, haremos las pruebas, es decir, que empezamos a mover tranvías sin usuarios hasta la fecha de inauguración (30 de septiembre). La totalidad de la operación, ya conectado al resto sistema, iniciará el 30 de noviembre.
Sin los cables, claro está. ¿Gerente, cuál es la relación de la cuestionada OHL con el Tranvía de Ayacucho?
Guinovart, filial de OHL, es la que hace las obras de infraestructura de las vías tranviarias y, como a los otros 20 contratistas, se les hizo adiciones.
Precisamente esa adición a Guinovart obedece al tema de obra, no tiene nada que ver con el muro que sufrió patologías estructurales en la estación Miraflores y que, como ya lo dije, no nos permitirá tener la operación de los metrocables este año.
Filial de OHL tuvo 59.000 millones adicionales
EL TIEMPO pudo establecer que una de las grandes adiciones de los 177.000 millones de pesos de más que necesitó el Tranvía de Ayacucho la obtuvo una filial de la cuestionada firma española OHL (Guinovart) a la cual le otorgaron 59.000 millones de pesos más –aparte de los 170.000 millones que ya tenía– para culminar la ejecución de la obras de infraestructura de las vías tranviarias.
OHL es la misma firma que entró en el ojo del huracán por supuestos actos de corrupción en la ejecución de contratos de infraestructura en México, donde su estrategia era ganarse los contratos a bajo costo para luego exigir adiciones presupuestales.
Luego se conoció que en España y Qatar también se habrían presentado irregularidades. De hecho, en la última ciudad, le quitaron un contrato para la construcción de un hospital. Además, es la misma que construye la primera fase de Parques del Río en Medellín.
“El contrato inicial con Guinovart (afiliada a OHL) era de 170.000 millones de pesos por 26 meses. Se autorizó una adición de siete meses más por 59.000 millones de pesos, eso por obras adicionales que fueron necesarias en la ejecución del proyecto”, explicó el Metro.
Se otorgaron porque tuvieron que hacer movimiento de tierra y anclajes al terreno que era riesgoso, por lo que no creen que estén usando la estrategia ilegal.
